El 28 de junio de 1914 moría en Sarajevo el archiduque Franz Ferdinand
de Austria, heredero de la corona del imperio austrohúngaro, a manos de
un conspirador serbio.
Un mes más tarde, detonaba la Primera Guerra Mundial, la Gran Guerra
como todavía la llaman algunos. Cuentan mis compañeros más veteranos que
un llamémosle prestigioso periódico que todavía sobrevive tuvo en
primera plana la noticia del estallido hasta poco rato antes de enviar
las planchas a la rotativa. Entonces llegó una esquela. El artículo
saltó de portada para dejar sitio a la necrológica de vete a saber qué
mostachudo prócer… La noticia se desplazó a la página 12, a dos
columnas, por lo que pasó desapercibida para muchos lectores.
Zeus me libre de cuestionar nada de lo que libremente decida el pueblo
de MNM. No me mueve la voluntad de corregir a nadie, antes bien de
intentar cumplir con mi deformación profesional de que la verdad
circule. Pero sí que a esta gata vieja y algo renqueante le gustaría
subrayar que lo que pasó ayer en Cataluña será crucial en el futuro de
este país. Lo que pasó ayer demuestra que lo de hace un año no era ni un
calentón de masas, ni un canto de sirenas de políticos a la caza de
votos descarriados.
Hay una peli que odio pero que tiene una secuencia bastante potente que
no puedo dejar de recordar. En un momento de Titanic, el diseñador del
buque explica a la tripulación que, por la morfología del barco, el
hundimiento es inexorable. “Pase lo que pase, en una hora el Titanic
yacerá en el fondo del Atlántico”, anuncia, transido por el miedo.
Espero que lo mío no suene tan ominoso ni mucho menos. Es más, confío en
que sea fuente de renovación y no de confrontación. Pero sí que puedo
afirmar y afirmo que, pase lo que pase, el proceso que se inició hace un
año y que se confirmó ayer es ya imparable e irreversible, y también
que, con más o menos quebrantos, dejará España que no la va a conocer ni
el Conde de Olivares que la parió. No es que se rompa, es que,
queridos, ya está hecha trizas.
Gustará, asustará, disgustará, frustrará, angustiará… Pero es la
realidad. La ceguera voluntaria es, además de triste, fuente de grandes
sorpresas, cuando no de disgustos. Mirar para otro lado no evita las
crisis (mira tú si no lo de Pedro Solbes).
En fin, que me juego una ronda de lo que queráis con los que sabéis que
os aprecio y que habéis considerado que la noticia era baladí o cansina
que dentro de pocos años (dos, tres…) me daréis la razón. Y nada de
pagar a escote. Dejo esta nota aquí para verificar mi compromiso y que,
como dijo Ramsés II en Los Diez Mandamientos por boca de Yul Brynner:
“Que así se escriba, y que así se cumpla”.
Y ya no diré nada más sobre el tema. Bueno, lo intentaré… Y ahora ya,
si eso, procedéis a ignorarme o a apedrearme a negativos, como gustéis. #Fin_de_la_cita
Escrito por @fragedis y publicado con su autorización
Hoy analizaremos un caso típico de
manipulación en contra de productos ecológicos: las bolsas
ecológicas o de fécula de patata. Para ello hay un argumentario en
contra de las bolsas de fécula de patata que circula por internet
que hoy vamos a desmontar.
El problema de este tipo de argumentos
es el sesgo y el cherry picking de la gente. Normalmente la mayoría
de la gente no obtiene una postura en base a unos argumentos, sino
que busca los argumentos que defienden su postura. Así, la gente que
decide tomar una postura en contra de todo lo que viene con la marca
“eco” o grupos ecologistas, se agarran como un clavo ardiendo a
estas argumentaciones sesgadas que se difunden como la peste por la
red. Como todo colectivo o tipo de producto, tendrá cosas buenas y
engaños. Pero no se trata de ver lo bueno y lo malo, se trata de
justificar que todo es malo, de demonizar. El hecho que se desmonte
uno de los argumentos de la 'fe' de este colectivo no significa que
vayan a reflexionar sobre ello. En el mejor de los casos se borra de
su argumentario y a otra cosa mariposa, en lugar de causar una
reflexión sobre su actitud. Una actitud especialmente sangrante por
poco científica en un colectivo que va de científico.
Cherry picking
Vamos a analizar en
concreto el artículo “Esta bolsa es un caca” un remake ya visto
en ese mismo blog (probablemente simplemente con un cambio de nombre)
de “Larealidad ecológica de las bolsas biodegradables a partir de patata “
El artículo se resume muy fácilmente. Las bolsas son muy malas y se
rompen enseguida. Para obtener 60g de fécula de patata para bolsas
se necesita 1kg de patata y esto es terrible, causando deforestación.
Se pone el ejemplo de la terrible deforestación de Borneo como
ejemplo.
De estos tres argumentos el primero es
una opinión en la que no entraré, el segundo es un claro caso de
cherry picking (de cojo lo que me gusta y no hablo de lo demás) y el
tercero, atribuyéndoselo a las bolsas de patatas es absolutamente
falso. Vamos a ver en profundidad que suma y que resta en las bolsas
de fécula de patata, sin cherry picking.
El fin de las bolsas de plástico
Las bolsas comunes son bolsas
realizadas normalmente con distintos tipos de polietileno, un
plástico muy común que se obtiene a partir del petróleo.
Aproximadamente el 5% del consumo mundial de petróleo se usa para la
creación de plásticos. El principal problema medioambiental de las
bolsas de plástico que están realizadas con materiales que tienen
periodos de biodegradabilidad de hasta unos 4 siglos y que la mayor
parte de ellos se acumulan finalmente en el medioambiente. Se estima
que solo el 10% de la producción mundial de bolsas se recicla. El
resto termina quemado o en el medioambiente. Actualmente el plástico
y con él las bolsas, son uno de los principales contaminantes
marinos. “Se conocen al menos 267 especies diferentes que se
han enredado o han ingerido restos plásticos; entre ellas se cuentan
aves, tortugas, focas, leones marinos, ballenas y peces”
(Wikipedia). Los plásticos se encuentran hoy, transportados por las
corrientes marinas en cualquier lugar del mundo, por remoto que sea y
son un grave problema. Por tanto es evidente que hay un problema
serio con los plásticos y especialmente con las bolsas.
Frente a este problema tenemos dos
soluciones. La primera es reducir el consumo de bolsas. España ha
hecho muy bien los deberes en este aspecto, ya que respecto al pico
de consumo de bolsas, este se ha reducido un 80%. No obstante en
España se siguen consumiendo en la actualidad el 1.000 millones de
bolsas de plástico. Europa y EE.UU. Representan el consumo del 80%
de las bolsas de plástico del mundo.
Así que tenemos que a pesar de que
reduzcamos su uso, como bien ha hecho España, es necesario otra
cosa, que las bolsas sean biodegradables, que se destruyan
rápidamente una vez depositadas en el medioambiente y para esto son
ideales las bolsas de fécula de patata, que ciertamente tienen una
calidad inferior en la actualidad a las de plástico convencional.
Impacto medioambiental de las bolsas de
plástico de fécula de patata a nivel Español
Hemos analizado el fin, veamos ahora el
impacto que tenemos para construir estas bolsas de plástico y
tomemos como ciertos los datos del artículo mencionado. Veamos para
esto un punto de vista más cercano, el de España. En España se
consumen 30,21kg de patata por año y habitante, lo que nos da un
consumo de 1.427.885tm de patata. La producción de patata en España
es de 2.203.000tm de patatas, representando una superficie cultivada
de 85.700ha, es decir, 857km2 de cultivos de patata, lo que
representa que el 0,17% del territorio español está dedicado al
cultivo de la patata. Es un tipo de cultivo, como se puede ver,
altamente productivo. Además la eficiencia por hectárea ha venido
aumentando en los últimos años. Si bien la producción ha caído
desde 5.300.000 tm/año en 1990 hasta los 2.500.000tm en 2007, la
producción de un rendimiento de 19,53tm/ha en 1990 a las 29,17tm/ha
en 2007, un incremento del 50% en la productividad del terreno
cultivado. Así, habiendo caído la producción en más de un 50%, la
superficie cultivada, lo ha hecho mucho más la superficie, pasando
de las 271.300ha en 1990 a las mencionadas 85.700ha en 2007.
Teniendo en cuenta un peso medio por
bolsa de 6g, mucho más que la media de una bolsa de supermercado,
tenemos que el peso total del plástico usado en bolsas en España
hoy en día asciende a 6,000tm. Conun aprovechamiento del 6%, como
menciona el artículo, estaríamos hablando que necesitaríamos una
producción de patatas adicional de 100.000tm de patatas. Esto
representa un incremento de la producción actual de 4,5%, o lo que
es lo mismo, incrementar la superficie cultivada, dada la
productividad anterior, en 3.427ha, es decir, en 34,27km2. O lo que
es lo mismo, incrementar la superficie cultivada de España en el
0,0068%, si se me permite una ridiculez que no contribuye a ninguna
deforestación y más teniendo en cuenta que la superficie cultivada
en España se ha ido reduciendo de manera drástica en los en los
últimos años.
Teniendo en cuenta todo lo que
significa la extracción de petróleo, su procesamiento en
refinerías, transporte y que estamos hablando de un producto no
renovable, al contrario que la patata, parece más que evidente que
simplemente, sin tener el cuenta el fin de la bolsa, es más que
positivo el cambio a bolsas de fécula de patata a medida que vaya
siendo posible. Si encima añadimos como terminan las bolsas
convencionales y como se biodegradan rápidamente las bolsas de
fécula de patata en el medioambiente está claro que el impacto es
mucho más que positivo.
Cultivo de patatas
La manipulación
Hasta aquí hablamos de una información
sesgada, fruto quizás del hervor de alguien por algún tema. Algo
sin malicia quizás. Pero ahora vamos a lo grave. Hemos visto como el
uso de patatas para hacer bolsas no contribuye a la deforestación.
Pero aquí viene el ejemplo claro de manipulación. No solo se habla
de la deforestación en el artículo mencionado sino que se pone el
ejemplo más salvaje de deforestación a nivel mundial, el de Borneo.
Una deforestación que tiene que ver con la venta de maderas
tropicales al primer mundo y una replantación para obtener aceite de
palma que es usado a gran escala en alimentos industriales de todo
tipo, tipo de alimentación, por cierto, muy criticada habitualmente
por los mismos “perroflautas” que defienden el uso de menos
bolsas y en caso de usarse, del uso de bolsas de fécula de patata.
Por tanto tenemos un caso claro de como
se elaboran las manipulaciones, se lanzan a la red y a partir de aquí
será usada por dos colectivos habituales. El colectivo “business
as usual”, el de que el mundo actual está bien, o quizás tiene
algún problemilla que otro, pero que no se toque nada, criticando a
ecologistas. Y el segundo colectivo específico al que se lanza es al
de los ecologistas, pretendiendo que estos mismos sean los que
ataquen a este tipo de evoluciones positivas, como pasó
anteriormente con otros temas en que si se consiguió esto.
No nos engañemos, el consumo de bolsas
de fécula de patata, es infinitamente mejor que el de la bolsa de
plástico convencional.
Sospechaba que la curva de A Grandeira
podía ser sino la curva más peligrosa de España, si una de ellas.
Así que antes de hacer un estudio (para evitar el sesgo) publiqué
las condiciones en que haría el estudio de la red en un foro ferroviario,
llegando a la conclusión empírica que la curva de A Grandeira, tal
y como está hoy, es la más peligrosa de España. La clave esta en la energía cinética. Lo explico en detalle y teneis un link con todos
los cálculos en una hoja de cálculo odt.
Podeis encontrar aquí la hoja de
cálculo en .odt y en .xls. Os recomiendo jugar con el ocultar
columnas para una mejor visión.
Los conceptos de este artículo son
largos. Así que lo siento, este artículo es largo. Podía haberlo
dividido en I, II y III como hacen muchos. Como ya somos mayorcitos
he pensado que no hace falta y que si a alguien le apetece leerlo en
partes, mejor que sea él mismo el que decida donde están las partes
y no yo.
Conceptos básicos de la energía
cinética
La energía cinética es aquella que
tiene un cuerpo solo por el hecho de estar en movimiento. Cuando
gastamos energía en acelerar un cuerpo esta energía se va a dos
sitios. Por un lado se gasta en la fricción (aerodinámica y de
rozamiento) en forma de calor. Por otro lado una parte de la energía
queda almacenada en el cuerpo en forma de energía cinética.
Cuando un tren frena, lo que en
realidad está haciendo es vaciar de energía cinética al tren. Los
trenes normalmente lo hacen de dos maneras. La manera habitual es
hacerlo generando electricidad, es decir, en realidad transfiriendo
energía cinética a la red eléctrica.
Una aplicación de la energía cinética
son también los volantes de inercia. En algunos coches podemos ver
un sistema llamado KERS. Básicamente transferimos energía del
vehículo a un volante de inercia (que acelera) y luego la
recuperamos frenando el volante de inercia y transfiriéndola al
vehículo de nuevo. Otra manera de frenar y eliminar la
inercia es quemándola. Esto es lo que hacen normalmente los frenos
comunes.
Otra manera que tenemos de
desprendernos de la energía cinética es estrellando un cuerpo, por
ejemplo, contra una pared. En ese caso la energía cinética se
transfiere al cuerpo que se estrella y al objeto contra el que
impacta en forma de calor y deformaciones estructurales ya que otro
factor importante es en el tiempo en que se disipa esta energía.
Para entendernos si yo tuerzo un palo con las dos manos con una
energía a lo largo de una hora de 1kWh (por tanto 1kWh/3600 = 0,27Wh
por segundo) es posible que lo único que consiga es mantener doblado
ese palo durante una hora y que luego vuelva a su estado original o
simplemente se quede torcido. En cambio si aplico ese 1kWh en un
segundo, a pesar que la energía empleada sea la misma, al concentrar
la energía en un segundo lo que consigo es partir el palo. Por tanto
no es lo mismo quemar la energía cinética de un tren a lo largo de
varios kms de frenado, que transferir la energía cinética en un
instante debido a un choque. La energía eliminada del cuerpo que
pasa de un estado con determinada energía cinética a un estado sin
energía cinética y por tanto sin movimiento, es la misma, pero los
efectos son distintos.
Una magnitud cuadrática La formula mediante la que calculamos
la energía cinética es Ec = 0,5 * m * v2. Y esto es
muy importante. La energía cinética aumenta con el cuadrado de la
velocidad. Por tanto un cuerpo viajando a 200km/h tiene cuatro veces
más energía cinética que el mismo cuerpo viajando a 100km/h, no el
doble. Mucha gente dice que si un sistema es inseguro a 200km/h,
también lo será a 160km/h que es la velocidad máxima en vías
convencionales. No nos damos cuenta que lo importante no es que en el
segundo caso haya un 20% menos de velocidad, sino que lo importante
es que hay el 36% menos de energía cinética. Es por este motivo que
el riesgo de morir en un accidente de coche a 80km/h es muchísimo
mayor que si el accidente sucede a 40km/h. La diferencia de energía
en uno y otro caso es mucho mayor.
Joules y kWh
En la formula de energía cinética se
obtienen Joules que es la unidad del SI. No obstante un J es una cosa
muy pequeña y muy incómoda de manejar. Así que usaremos una unidad
que no es del sistema internacional en el resto del artículo, los
kWh. En la hoja de cálculo ya he aplicado el factor conversor
correspondiente. Para hacernos una idea 10kWh es la energía de 1l de
gasolina. 1KWh es la energía necesaria para mantener una bombilla
incandescente de 100W encendida durante 10h, o de 10 bombillas de
100W encendidas durante 1h. Si hablamos de una energía cinética de
1MWh, o 1.000kWh, hablamos de la energía de 10.000 bombillas
encendidas en una hora. Si un tren impacta con una energía cinética
de 1.000kWh, en un instante se tranfiere de forma catastrófica al
tren y al objeto con el que impacta, la energía de 10.000 bombillas
de 100W encendidas durante una hora, o la energía de 100l de
gasolina quemados todos ellos en un instante.
Los efectos de un exceso de velocidad
en un tren
Para una curva diseñada para una
velocidad determinada a medida que superamos esta el tren, debido a
la fuerza centrífuga se va pegando con más fuerza al carril
exterior provocando una mayor fricción de la pestaña de la rueda exterior del tren con el raíl. A medida que aumente esta velocidad
aumentará esta fricción y a partir de un umbral determinado el tren
se saldrá de su carril. Este efecto no es un efecto simple. Se puede
simular mediante complejos programas de ordenador, pero es mucho más
complejo que lo explicado ya que depende de los centros de gravedad
de los distintos coches del tren, de los pesos, de si tiene
basculación o no, de la amortiguación y un sin fin de factores. Lo
único que podemos asegurar que en caso de descarrilamiento se tendrá
que “quemar” hasta que el tren se detenga, toda la energía
cinética. Parte se quemará en el esfuerzo de salirse de la vía y
parte en el frenado fuera de la vía hasta el impacto.
Al tener la energía cinética un
componente cuadrático en la velocidad, cualquier esfuerzo que haga
el maquinista, aunque sea tarde, para frenar el tren es fundamental.
Pasar de una velocidad de impacto de 200km/h a 160km/h, puede parecer
que no sea mucho, pero como hemos dicho antes, representa una
diferencia de energía cinética del 36%
Distracciones y sus efectos. ASFA y ATP
Hay algo evidente. Al margen de que el
maquinista sea el responsable a bordo, cada día se conducen decenas
de miles de horas de tren en España. Y cada día se producen un
montón de distracciones de los maquinistas. Esto no es un demérito
de este sector profesional. Estoy convencido que son muchas menos que
las que podríamos tener cualquiera de nosotros debido a que son
profesionales, pero el ser humano es así. Solo tenemos que pensar en
nosotros mismos conduciendo. Nos hemos distraído muchas veces. La
mayor parte de veces estas distracciones solo nos han costado
pasarnos de salida de la autopista. Una pequeña fracción nos habrá
costado algún incidente sin importancia. Es decir, los trenes no se
van estrellando porque tener una distracción no significa que
tengamos un accidente. Por otro lado por los sistemas de seguridad,
hasta los años 70 los trenes españoles iban a una velocidad máxima
de 140km/h y solo en determinados tramos bastante pequeños. Las
velocidades medias eran pequeñas, lo cual implicaba que el problema
principal en caso de distracción no era debido a la velocidad, sino
debído a no seguir la señalización y por ejemplo, en una vía
única ponerse a circular, en vez de mantenerse apartado, mientra
venía un tren en contra. Entonces es cuando aparece el sistema ASFA.
El ASFA no tiene ningún efecto sobre la velocidad del tren, pero si
lo tiene sobre las señales. Avisa al maquinista cuando se encuentra
ante una señal restrictiva (un semáforo en rojo, por ejemplo) y si
el maquinista no reconoce haber oído esa señal se encarga de frenar
el tren automáticamente. En el accidente de Galicia, por ejemplo, el
maquinista se encontró un verde, vía libre, en la cabina sonó un
pitido breve, pero como estaba en vía libre, no debió reconocer
nada.
A medida que fue aumentando la
velocidad se fue modernizando el ASFA, hasta que se llegó a un
límite en el cual se estableció como seguro de 200km/h. A partir de
esta velocidad se asumió que cambiaban varias cosas. Primero, el
maquinista ya era incapaz de ver la señalización en vía, por lo
tanto esta señalización se debía transferir a los paneles del
maquinista. Por otro lado se asumió que el riesgo de circular sin la
velocidad controlada era demasiado alto. La energía cinética
empieza a ser muy elevada y se necesita un control preciso de la
velocidad. Para ello nacieron los sistema con ATP, sistemas con
supervisión continua de la velocidad del tren y que actuan no solo
en caso de incumplimiento de señales, sino también de la velocidad
máxima.
Los resultados de los cálculos
Ahora vamos a lo interesante. ¿Y por
qué en A Grandeira si y en otras curvas no? Si hacemos cosas raras
no contempladas en el reglamento, ¿dónde está el límite? Para
responder esto hemos introducido los cuadros de velocidades máximas
por tramos en una hoja de cálculo de las siguientes líneas:
010 Madrid Atocha – Sevilla Santa
Justa 030 Bifurcación Málaga AV – Málaga
María Zambrano 040 Bifurcación Torrejón de Velasco –
Valencia Joaquín Sorolla 042 Bifurcación Albacete AV –
Alicante 300 Atocha Cercanías – Valencia Nord
(vía Alcazar de San Juan) 050 Madrid Atocha - Barcelona Sants –
Límite TP Ferro 600 + 200 Valencia Nord – Barcelona 080 Madrid Chamartín – Valladolid
Campo Grande 080 + 074 + 820 + 822 + 082 + 822
Madrid Chamartín – A Coruña (El trayecto del tren siniestrado)
Hasta aquí tenemos todas las líneas
de España con una velocidad de 200km/h o superior y todo el tramo
del tren siniestrado. Analizar las líneas convencionales no tenía
mucho sentido porque incluso en un cambio de 160km/h a 40km/h (misma
diferencia de velocidad que el caso del siniestro) la energía
cinética iba a ser muy inferior. No obstante, para eliminar
suspicacias al final decidimos demostrarlo añadiendo una linea un
tanto especial:
130 Palencia – Gijón
Esta línea nos permite simular todas
las condiciones de una vía convencional. Por un lado tiene un tramo
inicial recto con velocidades sostenidas de 160km/h y por otro lado
tenemos el Puerto de Pajares, un trazado sinuoso y lento para
travesar la Cornisa Cantábrica. Así podeis
confirmar que, efectivamente, no hay trazados de convencional que se
acerquen a la dureza de un trazado a 200km/h o más.
Se han analizado las líneas solo en el
sentido Madrid hacia fuera (y no me acusen de centralista, que soy
catalán)
Diferencial de energía cinética y
energía cinética de impacto.
Por tanto tenemos que si un tren se
sale de la vía a 200km/h e impacta, lo hace con una energía
cinética determinada y si lo hace a 300km/h lo hace con una energía
cinética muy superior y el impacto mucho más catastrófico. Pero el
tema es ¿cuando va a salirse de la vía?
Por un lado, toda vía está proyectada
para aguantar los trenes con una velocidad determinada, es decir, con
una energía cinética determinada. Obviamente hay unos márgenes. Al
superar esta energía cinética determinada, hay más posibilidades
de salirse de la vía. Las posibilidades aumentan a medida que
aumenta el diferencial entre la energía cinética proyectada y la
energía cinética real. Esto nos da un índice de accidente en un
tramo determinado. Cuanto mayor sea el diferencial en kWh, mayores
serán las posibilidades de salirse de la vía en caso de despiste.
Por ejemplo si paso de un tramo en que la velocidad máxima es
200km/h a otro que es 190km/h y me despisto, es tremendamente
improbable que la diferencia de energía cinética asociada, pequeña,
pueda provocar una salida de la vía.
He establecido que el riesgo
“velocidad” es aquel en que el conductor entra en un tramo a la
velocidad adecuada y sale de él a la misma velocidad a la que entró,
siendo esta velocidad superior a la de entrada del siguiente sector.
Por otro lado cuando tengo un sistema
de seguridad que supervisa la velocidad del tren, esto es imposible.
Por tanto podemos decir que es más seguro, desde este punto de
vista, circular por una línea de alta velocidad a 300km/h con un
sistema de supervisión de velocidad, que a 200km/h sin un sistema de
supervisión de la velocidad.
La hoja de cálculo
Los datos de puntos kilométricos de
las líneas y sus velocidades máximas están sacados de la
información oficial de adif, edición Noviembre de 2011, excepto en
el Albacete – Alicante y algunos tramos de la línea Barcelona –
TP Ferro (Frontera francesa) que no estaban operativos en aquella
fecha y obtenidos de forma no oficial.
En la hoja de cálculo se pueden ver
las distintas velocidades máximas según tipo de vehículo en caso
de usar el sistema de seguridad con supervisión de velocidad (LZB,
ERTMS o EBICAB). La columna “Normalización” indica una
modificación que hago yo a mano sobre la velocidad establecida.
Vereis que son muy pocas y no afectan a las conclusiones. El sentido
es el siguiente: en alguna ocasión nos encontramos un tramo a
100km/h, luego un tramo de 200km/h de 2km y luego otro tramo de
100km/h. Es evidente que un tren no puede subir y bajar de 100km/h a
200km/h en 2km, por tanto la velocidad normalizada corrige esto.
Talgo s730 en doble composición y modo diésel, cruzando el viaducto de Martín Gil. Foto: Wikipedia
Conclusiones
La primera conclusión son los
distintos raseros a la hora de diseñar tramos de velocidades a la
entrada de estaciones. Por ejemplo, en la entrada de Madrid o
Barcelona vemos como poco a poco los tramos van bajando la velocidad,
siendo los tres últimos tramos de 90km/h, 60km/h, 30km/h. En cambio
en Málaga – María Zambrano el último tramo es de 120km/h. En
aras de una normalización sería conveniente que adif aplicara un
criterio similar al de Madrid – Atocha a todas las estaciones
cul-de-sac (terminales), con distintos tramos en los que la velocidad
máxima se vaya reduciendo hasta llegar a 30km/h
Los dos tramos con mayor índice de
riesgo en toda España (mayor diferencial de energía cinética)
usando el sistema ASFA (y por tanto sin supervisión de velocidad y
velocidad máxima de 200km/h) se encuentran en la LAV de Sevilla en
la estación de Puertollano y el de la curva siniestrada. En ambos
hay tramos que exigen la frenada de 200km/h a 80km/h, lo cual para un
s730, el tren siniestrado, significa pasar de una energía cinética
de 2.006kWh a 321kWh, es decir, la necesidad de disminuir 1.685 kWh.
O dicho de otra manera, en caso de “despiste” en ASFA el tren
pasará con una energía cinética de un 624% de la proyectada.
Pero bueno, podríais decir que
Puertollano lleva muchos años y no ha sufrido ningún incidente. El
tema es que en la línea de Sevilla el LZB, sistema que supervisa la
velocidad, ha funcionado a la perfección desde el primer día y pocos trenes han funcionado al amparo del ASFA. Circular con LZB
es la rutina y el ASFA es lo raro y por tanto, al no ser lo normal,
lo que pone en alerta al maquinista.
El trabajo puede ser mucho más
profundo que con el análisis de tramos. Hasta aquí llego yo. Otra
cosa es lo que puedan hacer varias personas en una empresa con un
software quizás específico en el que se podrían analizar muchas
más variables y con mayor precisión.
Mi recomendación
Desde mi punto de vista en la línea
Orense – Santiago hay tres posibles soluciones a la seguridad. En
circulaciones ASFA, al no ser una condición habitual de la red (que
debería funcionar en ERTMS) el primer semáforo después del tramo
ERTMS se podría colocar permanentemente en ámbar. Esta situación
haría que el maquinista tuviera que reconocer la señal
obligadamente o sería detenido por el sistema.
En circulaciones ERTMS hay una solución
barata y otra un poquito más cara. La solución barata es que del
último tramo de ERTMS se salga a una velocidad de unos 100km/h. La
otra solución más cara, pero visto lo sucedido creo que es la
idónea, es que se instalara el sistema ERTMS hasta justo después de
la primera curva. Curva que, como hemos visto, no es igual a las del
resto de la red (no vale decir “entonces debemos instalar ERTMS en
todas las curvas”), acompañando el sistema al tren hasta una
velocidad segura.
Y bueno, ahora ya medio en broma, medio
en serio. Si a alguna empresa ferroviaria le ha gustado, puede
contratarme. Estoy disponible, aunque hasta ahora esto de los trenes
solo es una afición.
Si bien no se puede exigir una
respuesta a una investigación a poco más de 24h del accidente, si
que hay datos concretos que deberían ser conocidos, incluso aunque
no se hubiera producido el accidente. Las vías de alta velocidad nos
han costado miles de millones a todos los españoles y tenemos
derecho a conocer si todo va bien en ellas o hay problemas. Al margen
del responsable directo, también sería importante ver si se pudiera
haber evitado. Y el esconder cierta información relevante no parece
lo más adecuado. A continuación las preguntas clave de las que
deberíamos saber su respuesta y porqué son relevantes.
La respuesta a la investigación
tardará, pero la respuesta a estas preguntas ya debería haberla
dado algún responsable de renfe o adif. Estas preguntas son la clave
para entender que pasó exactamente, la responsabilidad final y si se
podía haber evitado. Los rumores son lamentables, pero surgen del
oscurantismo y el oscurantismo en una instalación pública, con un
accidente de estas características y en una sociedad democrática es
muy lamentable.
¿Tenía la línea el ERTMS operativo?
Y sino lo tenía ¿por qué? En el año 2011 cuando se puso en marcha
la línea esta se inauguró con el sistema ERTMS en marcha, lo cual
significa que cualquier tren con equipo ERTMS a bordo debería poder
usarlo.
¿El s730 tenía ERTMS a bordo? ¿Estaba
activado? Según parece si que tenía ERTMS a bordo. Algunas fuentes
indican que en el tramo ERTMS si que usaba este y otras fuentes no.
Incluso hay fuentes que indican que el s730 usaba el ERTMS en la
línea de Madrid a Olmedo, pero no en la de Orense. Sin embargo
podemos sabemos a ciencia cierta que los servicios Avant con s121 de
Santiago a Orense tienen ERTMS y lo usan en esta línea, ya que en un
video en cabina que ha circulado estos días por internet de un s121
entre Orense y Santiago, se ve claramente que este circula con ERTMS
cuando se puede hacer.
¿El último cantón ERTMS termina 200m
o 3km antes de la curva? Esto es extremadamente relevante. De nuevo
hay quien dice una cosa y hay quien dice otra. La relevancia de esto
es porque los maquinistas en ERTMS suelen trabajar con velocidad
automática. Y esto significa que de circular con ERTMS si el cantón
termina 200m antes la responsabilidad no sería del maquinista, ya
que a pesar de que la curva ya está en ASFA, sería responsabilidad
del sistema ERTMS dejar el tren a 80km/h 200m antes de la curva. Si
en cambio el ERTMS termina 3km antes sería responsabilidad del
maquinista el llevarlo a esa velocidad.
A que conclusiones nos podrían llevar la respuesta a estas preguntas
Detrás de estas preguntas hay varias
potenciales respuestas. La expansión del ERTMS empieza a ser
demasiado caótica. Y ya llevamos 10 años con este sistema entre
nosotros. Por ejemplo, en la línea de Albacete – Alicante hay el
sistema ASFA y el ERTMS-2. Los trenes s100, s102/s112 y s103 tienen
instalado este sistema, pero no obstante hay problemas de
compatibilidad del sistema embarcado en el s102/s112 de ERTMS-2 con
el de la vía. Esto ha provocado que la línea se haya inaugurado con
ASFA a 200km/h, en lugar de con ERTMS a 300km/h hasta que se
solucione este problema. El s730 es un tren homologado para 220km/h
en estos momentos, lo cual significa que en algún sitio ha
funcionado a 220km/h y esto implica la utilización del ERTMS, ya que
el ASFA solo permite velocidades de hasta 200km/h. Si el s730 tenía
ERTMS, la línea tenía ERTMS y otros trenes lo usaban, ¿como es que
no lo usaba, si es que no lo usaba? ¿Existía alguno de estos
problemas de compatibilidad entre equipo de abordo y tierra y por eso
estaba inhabilitado?
Esto nos lleva a otro tema. Los
españoles hemos pagado unas líneas de alta velocidad para circular
hasta 350km/h y hoy en día solo se circula hasta 300km/h porque el
ERTMS-2 no está perfecto y el ERTMS-1 solo permite la circulación a
300km/h. Así llevamos 10 años. Igual es hora de debatir públicamente que está pasando con el sistema de seguridad que se ha instalado en unas vías que, de momento, nos han costado 30.000 millones de € de inversión y que es justo el sistema que permite el máximo aprovechamiento de estas.
¿Se podría haber diseñado mejor?
Y para acabar, una pregunta final. En
caso que el tramo ERTMS terminara 3km antes de la curva y se viera
que la responsabilidad es del maquinista ¿de verdad esto es un
diseño adecuado de un sistema de seguridad? ¿No se puede decir que
hubo un fallo de diseño ahí? Porque si tenemos un sistema capaz de
controlar las velocidades de un tren, como el ERTMS, en un tramo que
permite velocidades hasta 300km/h, parecería bastante normal
extender este sistema, como mínimo, hasta después de la curva de
80km/h eliminando el factor humano en la primera frenada al
aproximarse a Santiago y no unos pocos metros o 2-3Km antes de la
primera curva importante en el acceso a la estación de Santiago. Eso
en principio parece un diseño potencialmente inseguro.
Hoy todo el mundo comenta sobre el
desafortunado accidente ferroviario sucedido a las puertas de
Santiago de Compostela. Es normal ya que todos queremos saber que ha
sucedido. No obstante en prensa y en foros se ven muchos errores de
bulto. El objetivo de este artículo no es entrar en el accidente en
si, sino aclarar diversos puntos que parecen confusos para muchos
periodistas y foreros.
Sobre el AVE, el Alvia y la alta
velocidad
El AVE no es un tren y el Alvia
tampoco. Es el nombre de un servicio de renfe. AVE es el nombre que
da renfe a todos los trenes de larga distancia que tienen todo su
trayecto por línea de alta velocidad y con trenes capaces de
desarrollar velocidades de como mínimo 300km/h. En concreto renfe
tiene tres servicios que funcionan a alta velocidad, por líneas de
alta velocidad. El AVE, el Avant y el Alvia. El servicio Avant es un
servicio de media distancia que discurre íntegramente por alta
velocidad. Y el Alvia es un servicio de larga distancia que puede
discurrir parcialmente por líneas de alta velocidad.
Respecto a los trenes, los servicios
AVE se realizan con trenes Alstom, s100, Talgo s102 y s112 y Siemens
s103. Los servicios Avant se realizan con trenes s104, s114 y s121.
Los servicios Alvia se realizan con trenes CAF s120, Talgo s130 y
Talgo s730. El tren accidentado era un s730.
¿Qué es una línea de alta velocidad
y que es un tren de alta velocidad?
Una línea de alta velocidad es aquella
diseñada para velocidades iguales o superiores a 200km/h. En España
hoy en día todas ellas, salvo parcialmente la línea antigua del
Madrid – Valencia y el Valencia – Barcelona que son a 200km/h,
permiten velocidades de 300km/h. Un tren de alta velocidad es aquel
que permite desarrollar velocidades de 200km/h o más. Que un tren de
alta velocidad pase por un tramo convencional, no significa que deje
de ser de alta velocidad. Es un tren de alta velocidad, circulando
por vías convencionales a velocidades convencionales. El s730 es un
tren de alta velocidad.
Sobre el s730
Hace unos años y a instancias del
Ministerio de Fomento, Talgo diseña un tren muy especial, el s730.
El problema surgió al ver que para el trayecto Madrid – Galicia
iban a existir ciertos tramos ya terminados en alta velocidad,
mientras en medio de estos tramos solo iba a existir una línea de
vía única sin electrificar, por lo que se planteaba el problema que
para aprovechar los tramos de alta velocidad se requería un tren de
ancho internacional y electrificado y para la vía única un tren
diesel de ancho ibérico. Además, existía la posibilidad de tener
que circular por vías electrificadas convencionales (electrificadas
a 3kVCC) y líneas de alta velocidad (electrificadas a 25kVCA). Es
por todo ello que partiendo de un tren sobradamente probado, el Talgo
s130, se decidió modificarlo para convertirlo en el s730. El s130 es
un tren de alta velocidad que permite circular por vías de ancho
internacional o ancho ibérico, eléctrico y que es bitensión,
permite los 3kV en corriente continua implantado en las líneas convencionales con una velocidad máxima de 200km/h y los 25kV
corriente alterna implantado en las líneas de alta velocidad, con velocidades máximas de 250km/h. El s730 permite
todo lo anterior, al ser un tren que parte del s130, pero además
tiene dos furgones adicionales detrás de las dos cabezas tractoras
que permiten que además de todo lo anterior, el tren circule también
por vías sin electrificar mediante diésel. Son los furgones que
vemos sin cristales detrás de las cabezas tractoras. No obstante en
estos momentos la velocidad máxima para la que están homologados
los s730 es de 220km/h en las líneas de 25kVCA. Se prevé que en un
futuro estos trenes se homologarán para circular en estos tramos a
250km/h.
Las cabezas tractoras son lo que los
“profanos” llaman “maquinas” o “locomotoras”. Hablando en
propiedad una locomotora se entiende por aquella que se puede
desenganchar de los coches (para los profanos “vagones”) o
vagones (para los “profanos” vagones de mercancías). Si las
locomotoras no las podemos desenganchar del tren formando una sola
composición, les llamamos cabezas tractoras. El tren siniestrado
circulaba en ese momento por una línea de alta velocidad con ancho
ibérico y electrificación a 25kVCA. Por tanto la velocidad
máxima que podía desarrollar en ese tramo era de 220km/h.
Un s730, como el tren siniestrado, circulando en modo eléctrico por una vía electrificada convencional. Observense los dos coches adosados a las cabezas tractoras que convierten este tren en híbrido diésel / eléctrico.
Dos s730 (doble composición), funcionando en modo diésel.
Sobre los sistemas de seguridad
En España existen diversos sistemas de
seguridad en las líneas de ferrocarril. En concreto el ASFA, el LZB,
el ERTMS-L1 y el ERTMS-L2.
ASFA (Anuncio de Señales y Frenado
Automático)
La gran mayoría de líneas y todas las
de alta velocidad tienen sistema de seguridad ASFA implantado, un
sistema desarrollado por Renfe en los años 70. El sistema de
seguridad ASFA es un sistema que da libertad al maquinista y que solo
pide confirmación a este de visualización de las señales dinámicas
(semáforos). La información se transmite al tren al paso por unas
balizas situadas en la vía. En caso de no confirmar la
visualización, el tren se detiene. Si se confirma la visualización
es responsabilidad del maquinista adaptar la velocidad a lo que
indica la señal. En el caso de limitaciones de velocidad no hay
normalmente confirmación por parte del sistema ASFA. El sistema ASFA
permite velocidades de hasta 200km/h. En líneas de alta velocidad
este sistema se usa como respaldo de otro sistema de seguridad que
permite velocidades mayores. Es decir, para permitir circular el tren
a una velocidad razonable en caso de fallo del sistema que permite
circular hasta 300km/h.
Una baliza ASFA. Seguro que en tu estación de tren más cercana puedes ver unas cuantas. Imagen: Wikipedia
LZB (LinienZugBeeinflussung, Influencia
Lineal en el Tren)
Es un sistema desarrollado por DB que
permite velocidades de hasta 300km/h. La información se transmite al
tren de manera continua (no al paso por unas balizas) mediante un
cable radiante situado en medio de la vía del tren. No nos
extenderemos mucho sobre este sistema al no estar en las líneas
afectadas. Solo está en la línea Madrid – Sevilla y la Córdoba –
Málaga.
Un cable radiante, encargado de la comunicación constante del sistema LZB con el tren. Foto: Wikipedia
ERTMS-L1 (European Rail Trafic
Management System – Level 1)
En propiedad el sistema es llamado
ETCS-L1, pero es popularmente más conocido como ERTMS-L1. Este
sistema esta impulsado por la UE, con la idea de tener un sistema de
seguridad único en toda la Unión Europea y que permita a distintos
operadores circular por toda la UE. El nivel 1 permite velocidades de
hasta 300km/h. Este sistema está instalado en todas las líneas de
alta velocidad, excepto en la Madrid – Sevilla y el Albacete –
Alicante (hablaremos de esto luego). Es un sistema de transmisión
puntual como el ASFA, es decir, al paso por balizas, pero mucho más
evolucionado tecnológicamente. En este caso las señales y la
información se transmiten al tren, el sistema envía la velocidad
máxima de cada cantón (el espacio entre una baliza y la siguiente)
que es imposible ser rebasada y las curvas de deceleración. Es
decir, si en un tramo se reduce la velocidad, como debe ser la
deceleración del tren hasta llegar a la nueva velocidad (por
ejemplo, si el descenso de velocidad se debe a una emergencia, el
sistema puede provocar una frenada de emergencia, o en caso contrario
una frenada mucho más confortable). Además, las informaciones
enviadas por las balizas tienen una “caducidad”. Si el tren, por
el motivo que sea, no recorre un cantón en un tiempo determinado, la
velocidad máxima caduca y el tren se pone a una velocidad máxima de
20km/h, hasta que llega a la siguiente baliza que le suministra
información actualizada.
Una eurobaliza, baliza del sistema ERTMS-L1. Foto: Wikipedia
ERTMS-L2 (European Rail Trafic
Management System – Level 2)
Es un sistema que está en implantación
en todas las líneas de alta velocidad, excepto la Madrid –
Sevilla. Además, se ha decidido que así como hasta ahora todas las
líneas de nueva construcción tenían ASFA y ERTMS-1 y 2, a partir
de ahora las nuevas líneas solo tendrán ASFA y ERTMS-2. La primera
línea con este sistema es la línea Albacete – Alicante y el hecho
de que este sistema no esté plenamente operativo ha hecho que esta
línea se inaugure a 200km/h con sistema ASFA, hasta que en los
próximos meses esté operativo el ERTMS-L2. El ERTMS-L2 es un
sistema muy similar al L1, pero en lugar de transmitirse la
información al paso por balizas, se transmite de manera continua al
tren, como en en el caso del LZB, pero no por cable radiante, sino
mediante radiofrecuencia a través de GSM-R, un protocolo similar al
de la telefonía móvil GSM, pero adaptado a usos ferroviarios. Este
sistema, además, permite velocidades de hasta 350km/h
Sobre el ASFA a las entradas de
estaciones
El accidente se produce en la línea de
alta velocidad Orense – Santiago de Compostela. La curva de
entrada, con limitación a 80km/h no es nada inhabitual en la entrada
de una estación. Hemos de tener en cuanta que un tren a 300km/h
tarda varios kms en obtener una parada completa, por tanto 3km antes
de una estación principal, es lo que podríamos llamar la entrada de
una estación. Haciendo un símil aeronáutico, podemos decir que en
esa zona el tren ya ha entrado claramente en la maniobra de descenso.
Decir que es una curva difícil es un absurdo. Es una curva de
entrada a una estación limitada a 80km/h. Ni más, ni menos. Si se
circula a la velocidad reglamentaria es perfectamente segura y
“fácil”. El hecho de la limitación de entrada a la estación
de Santiago, no significa que esto no sea la línea de alta
velocidad. Ni significa que el trazado sea incorrecto. El trazado es
correctísimo, limitado por el acceso a una gran ciudad y
perfectamente señalizado. Por otro lado, una de las peculiaridades
de la entrada de muchas estaciones principales de alta velocidad,
Atocha, Sants y en este caso Santiago de Compostela, es que en los
tramos finales desaparece el ERTMS como sistema de seguridad y el
tren pasa a usar el sistema ASFA. También hay que decir que hay
estaciones en el que esto no es así, por ejemplo, Zaragoza-Delicias.
Sin entrar en valoraciones del motivo del accidente, lo que está
claro es que el motivo de los sistemas de seguridad es evitar los
fallos humanos y al margen del motivo final y las responsabilidades,
estoy seguro que habrá que analizar la necesidad de extender el
sistema ERTMS hasta la misma estación.
Lo que sabemos a ciencia cierta
Lo que sabemos, por tanto, a ciencia
cierta, es que tenemos que el accidente ha sucedido en un tren de
alta velocidad s730, realizando el servicio Alvia Madrid – Ferrol,
en la línea de alta velocidad Ourense – Santiago de Compostela al
entrar en una curva con limitación de velocidad de 80km/h en la zona
cercana a la estación. También sabemos que este tramo de línea
solo tiene instalado el sistema ASFA, si bien el tren usa el ERTMS-L1
en la mayoría del recorrido de esta línea de alta velocidad, para
desarrollar velocidades de hasta 220km/h
Si pensábamos que ya nada nos podía
sorprender hoy sobre el caso Bárcenas, estamos muy equivocados. Esta
mañana aparecía la noticia de que el PP (o Bárcenas) había
financiado a dos medios independentistas catalanes. Una búsqueda en
Google nos da una idea de como la noticia ha corrido como la pólvora.
Como uno es catalán y ya está curado
de espanto con este tipo de noticias (¿Aún no os han dicho que los
catalanes nos comemos los niños cocidos (crudos si no hablan
catalán)?) y esta tenía visos
de ser más falsa que un billete de 8,28€ me puse a investigar. Os
adelanto la conclusión. La noticia es tan cierta, o tan falsa, como
la existencia, como os decía, de los billetes de 8,28€.
Vayamos por pasos. En la contabilidad B
del PP, hay unos pagos a Ferran Debant. Ferran Debant es un
empresario catalán con diversos medios de comunicación locales.
Para empezar los pagos se hacen a Ferran Debant, no a ninguna
televisión. Entre los medios de comunicación de este señor está
Radio Manresa, por cierto, de la Cadena SER. Aquí ya surge la
primera duda. Puestos a hacer un titular absurdo, ¿por qué no decir
que “El PP financió a la Cadena SER”?
Ahora vamos a ver si realmente estas
dos televisiones son independentistas. Me pongo en el Facebook de
Esplugues TV, una televisión local de la comarca del Baix Llobregat.
En el Facebook van poniendo links a su programación. Bien, veamos
cuales son los 10 últimos programas de esta TV tan independentista:
1) Enfermedades de transmisión sexual
en mujeres. 2) Gemma Sánchez te enseña a hacer un ramo de flores
con Cupcakes 3) En Top Clásicos un reportaje sobre los 2CV 4)
Entrevista a Maurici Lucena, diputado del PSC 5) Entrevista
con Paco Piera, presidente de la federación deportiva de caza. 6)
Entrevista con el alcalde de Sant Just Desvern (De nuevo, del PSC) 7)
Debate sobre el proyecto de ley audiovisual de Cataluña 8) Reportaje sobre la ley de emprendedores. 9) "La cirugía
robótica consigue resultados positivos en el cáncer de
próstata" 10) Reportaje. El nuevo presidente de UDC del
Baix Llobregat
He marcado en
negrita los programas de contenido político. De 10 programas, 3. De
esos 3 programas 2 entrevistas al PSC y una a UDC. De ellas solo la
entrevista de UDC es por un tema de actualidad (es el nuevo
presidente de UDC del Baix Llobregat). ¿De verdad esto es una TV
afín al independentismo?. ¿Una TV con bajo contenido político, en
el cual solo 3 de 10 programas hablan de política y de estos 3 dos
son para el PSC?. Recordemos que en la noticia nos decía que era
independentista y afín a ERC y CiU. Nada de ERC y una noticia de
actualidad sobre diez de UDC, justamente la rama menos
independentista de CiU.
¿De
dónde narices han sacado que son independentistas? Lo único que se
me ocurre, y que se indica en la misma noticia, es porque estas dos
TV son miembros de la
asociación“Televisions
Catalanes Digitals Independents". Algún
cateto debió traducir esto como “Televisiones Catalanas Digitales
Independentistas”, cuando en realidad se trata de “Televisiones Catalanas Digitales
Independientes”. En realidad esto tampoco es un error. Sino que es
una manipulación interesada para que cuele más facilmente en el
público no catalanoparlante. Porque se han cargado una palabra. En
realidad esta asociación se llama “Televisions Digitals Independents de Proximitat” que sería algo así como “Televisiones
Digitales Independientes de Proximidad”.
El motivo por el que cobró no lo
sabemos. Igual fue por organizar algún acto del PP. Pero a mi no me
gusta inventarme las cosas como si parece que les gusta hacer a ciertos "medios de comunicación" de este país.
Curso de ética periodística
Por lo que si quien hizo la noticia
original no hubiese querido, sin querer, por supuesto, inducir a esta
serie de errores, lo más correcto hubiera sido titular: “Un
empresario de comunicación catalán cobró en B del PP”. Pero
claro. Igual esto no es noticia. Hay muchos empresarios que han
cobrado en B. Por lo cual si no se trata de hacer una noticia de
verdad, sino algo realmente sensacionalista les propongo un titular
mucho mejor:
"El PP financiaba la ruptura de
España" (*)
Para acabar les quiero poner un gag de
Polonia de como me imagino que debe haber sido el proceso de redacción de esta
noticia.
(*) Y quiero agradecer este gran
titular a Adson de menéame.
A pesar que hay mucha gente que está siendo desahuciada y hay un fuerte clamor social para evitar situaciones críticas que se están produciendo en cientos de miles de familias en España, es innegable que hay un cierto runrún de fondo de un número tampoco nada desdeñable de personas que exigen justamente lo contrario. Es decir, que quien haya firmado una hipoteca en unas condiciones determinadas, tanto contractuales, como legales, debe ceñirse a ellas, si es necesario, ante su insolvencia, con la ejecución de la garantía hipotecaria. Pero ¿es realmente esta última postura razonable?
En ocasiones incluso se llega a responsabilizar a los millones de personas que firmaron una hipoteca, de la condición económica actual. He aquí una visión, como no, como todas las opiniones, muy personal.
Para empezar por lo último. La política económica de España no puede ser responsabilidad de las decisiones personales de millones de ciudadanos. El estado tiene la obligación de dirigir la política económica del país. Un ciudadano individual no puede establecer los principios rectores de esta. Y en todo caso si
que tienen algo, bastante más, responsabilidad un banco o caja, debido a
su dimensión económica.
Porque en ocasiones parece que se quiere transferir la responsabilidad de ser parado (si eres hipotecado),
al mismo parado. La situación de sobrendeudamiento que lleva a las ejecuciones
hipotecarias, en la inmensa mayoría de familias, es debida a la terrible
situación en cuanto al empleo que hay en este país y no a otras cosas. Una prueba bien evidente, es que hasta que no se empezó a producir el aumento del desempleo, las ejecuciones hipotecarias distaban de ser masivas.
Hay una cosa clara. Si yo vendo un producto en el mercado, tanto si es
un producto absurdo, como sino, si subo el precio, bajarán mis ventas. Y
si bajo el precio subirán. Al margen de la responsabilidad individual
en la compra, también hay una evidencia. Si yo bajo el precio del
dinero, venderé más dinero. Y si lo subo venderé menos. Y si encima de
rebajar el precio del dinero, rebajo las garantías para vender ese
dinero, el crédito se disparará. Es "física" económica. Y los responsables de esa
expansión del crédito son dos. El gobierno (que es el que debe controlar
la política económica y evitar esa expansión del crédito que conduce,
inevitablente, a un terrible apalancamiento de la economía) y la banca.
Es decir, finalmente en la balanza tenemos dos elementos afectados en la situación actual: la banca y el que firma el crédito. Cuando se produce una quiebra masiva del sistema, debido a el crecimiento de impagos, solo tenemos dos opciones:
1) Hacemos caer toda la responsabilidad sobre el que firma el crédito y el que lo concede.
2) O buscamos un punto intermedio en que, ni para que ni el que firma el
crédito, ni para el que lo concede, asuman toda su responsabilidad.
Lo que no puede ser es que la banca asuma 0 responsabilidad y tengamos
que ser todos los ciudadanos, incluso los hipotecados que no pueden
pagar su crédito, los que asumen la responsabilidad de la banca, vía impuestos, y que el
que firmó el crédito deba asumir la total responsabilidad. Eso es algo
que no es justo. Si los bancos no asumen "lo que firmaron", que es que
ellos se hacen cargo de los créditos fallidos, mucho menos se puede exigir que si asuman lo firmado la parte
más débil de la ecuación. Es más, incluso me parece absurdo y casi
antisocial que alguien lo defienda.
Defender que el único que debe cumplir a raja tabla sea la parte que no es ni responsable de la
política económica, ni de que se hayan esfumado por tanto millones de
puesto de trabajo creando su insolvencia e incapacidad para pagar lo
comprometido, no tiene sentido. Y a más abundamiento, en un lado de la balanza tenemos a
personas jurídicas que sufren, pero ya hemos visto que personas reales
sufriendo dentro de la banca no hay. Pero en el otro lado de la balanza
lo que hay es el sufrimiento de personas bien reales.
