viernes, 26 de julio de 2013

Preguntas que deberían tener respuesta

Si bien no se puede exigir una respuesta a una investigación a poco más de 24h del accidente, si que hay datos concretos que deberían ser conocidos, incluso aunque no se hubiera producido el accidente. Las vías de alta velocidad nos han costado miles de millones a todos los españoles y tenemos derecho a conocer si todo va bien en ellas o hay problemas. Al margen del responsable directo, también sería importante ver si se pudiera haber evitado. Y el esconder cierta información relevante no parece lo más adecuado. A continuación las preguntas clave de las que deberíamos saber su respuesta y porqué son relevantes.

La respuesta a la investigación tardará, pero la respuesta a estas preguntas ya debería haberla dado algún responsable de renfe o adif. Estas preguntas son la clave para entender que pasó exactamente, la responsabilidad final y si se podía haber evitado. Los rumores son lamentables, pero surgen del oscurantismo y el oscurantismo en una instalación pública, con un accidente de estas características y en una sociedad democrática es muy lamentable.

¿Tenía la línea el ERTMS operativo? Y sino lo tenía ¿por qué? En el año 2011 cuando se puso en marcha la línea esta se inauguró con el sistema ERTMS en marcha, lo cual significa que cualquier tren con equipo ERTMS a bordo debería poder usarlo.

¿El s730 tenía ERTMS a bordo? ¿Estaba activado? Según parece si que tenía ERTMS a bordo. Algunas fuentes indican que en el tramo ERTMS si que usaba este y otras fuentes no. Incluso hay fuentes que indican que el s730 usaba el ERTMS en la línea de Madrid a Olmedo, pero no en la de Orense. Sin embargo podemos sabemos a ciencia cierta que los servicios Avant con s121 de Santiago a Orense tienen ERTMS y lo usan en esta línea, ya que en un video en cabina que ha circulado estos días por internet de un s121 entre Orense y Santiago, se ve claramente que este circula con ERTMS cuando se puede hacer.

¿El último cantón ERTMS termina 200m o 3km antes de la curva? Esto es extremadamente relevante. De nuevo hay quien dice una cosa y hay quien dice otra. La relevancia de esto es porque los maquinistas en ERTMS suelen trabajar con velocidad automática. Y esto significa que de circular con ERTMS si el cantón termina 200m antes la responsabilidad no sería del maquinista, ya que a pesar de que la curva ya está en ASFA, sería responsabilidad del sistema ERTMS dejar el tren a 80km/h 200m antes de la curva. Si en cambio el ERTMS termina 3km antes sería responsabilidad del maquinista el llevarlo a esa velocidad.

A que conclusiones nos podrían llevar la respuesta a estas preguntas
Detrás de estas preguntas hay varias potenciales respuestas. La expansión del ERTMS empieza a ser demasiado caótica. Y ya llevamos 10 años con este sistema entre nosotros. Por ejemplo, en la línea de Albacete – Alicante hay el sistema ASFA y el ERTMS-2. Los trenes s100, s102/s112 y s103 tienen instalado este sistema, pero no obstante hay problemas de compatibilidad del sistema embarcado en el s102/s112 de ERTMS-2 con el de la vía. Esto ha provocado que la línea se haya inaugurado con ASFA a 200km/h, en lugar de con ERTMS a 300km/h hasta que se solucione este problema. El s730 es un tren homologado para 220km/h en estos momentos, lo cual significa que en algún sitio ha funcionado a 220km/h y esto implica la utilización del ERTMS, ya que el ASFA solo permite velocidades de hasta 200km/h. Si el s730 tenía ERTMS, la línea tenía ERTMS y otros trenes lo usaban, ¿como es que no lo usaba, si es que no lo usaba? ¿Existía alguno de estos problemas de compatibilidad entre equipo de abordo y tierra y por eso estaba inhabilitado?

Esto nos lleva a otro tema. Los españoles hemos pagado unas líneas de alta velocidad para circular hasta 350km/h y hoy en día solo se circula hasta 300km/h porque el ERTMS-2 no está perfecto y el ERTMS-1 solo permite la circulación a 300km/h. Así llevamos 10 años. Igual es hora de debatir públicamente que está pasando con el sistema de seguridad que se ha instalado en unas vías que, de momento, nos han costado 30.000 millones de € de inversión y que es justo el sistema que permite el máximo aprovechamiento de estas.

¿Se podría haber diseñado mejor?
Y para acabar, una pregunta final. En caso que el tramo ERTMS terminara 3km antes de la curva y se viera que la responsabilidad es del maquinista ¿de verdad esto es un diseño adecuado de un sistema de seguridad? ¿No se puede decir que hubo un fallo de diseño ahí? Porque si tenemos un sistema capaz de controlar las velocidades de un tren, como el ERTMS, en un tramo que permite velocidades hasta 300km/h, parecería bastante normal extender este sistema, como mínimo, hasta después de la curva de 80km/h eliminando el factor humano en la primera frenada al aproximarse a Santiago y no unos pocos metros o 2-3Km antes de la primera curva importante en el acceso a la estación de Santiago. Eso en principio parece un diseño potencialmente inseguro.


jueves, 25 de julio de 2013

Apuntes urgentes para comentaristas desinformados sobre el accidente de tren

Hoy todo el mundo comenta sobre el desafortunado accidente ferroviario sucedido a las puertas de Santiago de Compostela. Es normal ya que todos queremos saber que ha sucedido. No obstante en prensa y en foros se ven muchos errores de bulto. El objetivo de este artículo no es entrar en el accidente en si, sino aclarar diversos puntos que parecen confusos para muchos periodistas y foreros.

Sobre el AVE, el Alvia y la alta velocidad

El AVE no es un tren y el Alvia tampoco. Es el nombre de un servicio de renfe. AVE es el nombre que da renfe a todos los trenes de larga distancia que tienen todo su trayecto por línea de alta velocidad y con trenes capaces de desarrollar velocidades de como mínimo 300km/h. En concreto renfe tiene tres servicios que funcionan a alta velocidad, por líneas de alta velocidad. El AVE, el Avant y el Alvia. El servicio Avant es un servicio de media distancia que discurre íntegramente por alta velocidad. Y el Alvia es un servicio de larga distancia que puede discurrir parcialmente por líneas de alta velocidad.
Respecto a los trenes, los servicios AVE se realizan con trenes Alstom, s100, Talgo s102 y s112 y Siemens s103. Los servicios Avant se realizan con trenes s104, s114 y s121. Los servicios Alvia se realizan con trenes CAF s120, Talgo s130 y Talgo s730. El tren accidentado era un s730.

¿Qué es una línea de alta velocidad y que es un tren de alta velocidad?

Una línea de alta velocidad es aquella diseñada para velocidades iguales o superiores a 200km/h. En España hoy en día todas ellas, salvo parcialmente la línea antigua del Madrid – Valencia y el Valencia – Barcelona que son a 200km/h, permiten velocidades de 300km/h. Un tren de alta velocidad es aquel que permite desarrollar velocidades de 200km/h o más. Que un tren de alta velocidad pase por un tramo convencional, no significa que deje de ser de alta velocidad. Es un tren de alta velocidad, circulando por vías convencionales a velocidades convencionales. El s730 es un tren de alta velocidad.

Sobre el s730

Hace unos años y a instancias del Ministerio de Fomento, Talgo diseña un tren muy especial, el s730. El problema surgió al ver que para el trayecto Madrid – Galicia iban a existir ciertos tramos ya terminados en alta velocidad, mientras en medio de estos tramos solo iba a existir una línea de vía única sin electrificar, por lo que se planteaba el problema que para aprovechar los tramos de alta velocidad se requería un tren de ancho internacional y electrificado y para la vía única un tren diesel de ancho ibérico. Además, existía la posibilidad de tener que circular por vías electrificadas convencionales (electrificadas a 3kVCC) y líneas de alta velocidad (electrificadas a 25kVCA). Es por todo ello que partiendo de un tren sobradamente probado, el Talgo s130, se decidió modificarlo para convertirlo en el s730. El s130 es un tren de alta velocidad que permite circular por vías de ancho internacional o ancho ibérico, eléctrico y que es bitensión, permite los 3kV en corriente continua implantado en las líneas convencionales con una velocidad máxima de 200km/h y los 25kV corriente alterna implantado en las líneas de alta velocidad, con velocidades máximas de 250km/h. El s730 permite todo lo anterior, al ser un tren que parte del s130, pero además tiene dos furgones adicionales detrás de las dos cabezas tractoras que permiten que además de todo lo anterior, el tren circule también por vías sin electrificar mediante diésel. Son los furgones que vemos sin cristales detrás de las cabezas tractoras. No obstante en estos momentos la velocidad máxima para la que están homologados los s730 es de 220km/h en las líneas de 25kVCA. Se prevé que en un futuro estos trenes se homologarán para circular en estos tramos a 250km/h.
Las cabezas tractoras son lo que los “profanos” llaman “maquinas” o “locomotoras”. Hablando en propiedad una locomotora se entiende por aquella que se puede desenganchar de los coches (para los profanos “vagones”) o vagones (para los “profanos” vagones de mercancías). Si las locomotoras no las podemos desenganchar del tren formando una sola composición, les llamamos cabezas tractoras. El tren siniestrado circulaba en ese momento por una línea de alta velocidad con ancho ibérico y electrificación a 25kVCA. Por tanto la velocidad máxima que podía desarrollar en ese tramo era de 220km/h. 

Un s730, como el tren siniestrado, circulando en modo eléctrico por una vía electrificada convencional. Observense los dos coches adosados a las cabezas tractoras que convierten este tren en híbrido diésel / eléctrico.

Dos s730 (doble composición), funcionando en modo diésel.

Sobre los sistemas de seguridad

En España existen diversos sistemas de seguridad en las líneas de ferrocarril. En concreto el ASFA, el LZB, el ERTMS-L1 y el ERTMS-L2.

ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)

La gran mayoría de líneas y todas las de alta velocidad tienen sistema de seguridad ASFA implantado, un sistema desarrollado por Renfe en los años 70. El sistema de seguridad ASFA es un sistema que da libertad al maquinista y que solo pide confirmación a este de visualización de las señales dinámicas (semáforos). La información se transmite al tren al paso por unas balizas situadas en la vía. En caso de no confirmar la visualización, el tren se detiene. Si se confirma la visualización es responsabilidad del maquinista adaptar la velocidad a lo que indica la señal. En el caso de limitaciones de velocidad no hay normalmente confirmación por parte del sistema ASFA. El sistema ASFA permite velocidades de hasta 200km/h. En líneas de alta velocidad este sistema se usa como respaldo de otro sistema de seguridad que permite velocidades mayores. Es decir, para permitir circular el tren a una velocidad razonable en caso de fallo del sistema que permite circular hasta 300km/h.

Una baliza ASFA. Seguro que en tu estación de tren más cercana puedes ver unas cuantas. Imagen: Wikipedia


LZB (LinienZugBeeinflussung, Influencia Lineal en el Tren)

Es un sistema desarrollado por DB que permite velocidades de hasta 300km/h. La información se transmite al tren de manera continua (no al paso por unas balizas) mediante un cable radiante situado en medio de la vía del tren. No nos extenderemos mucho sobre este sistema al no estar en las líneas afectadas. Solo está en la línea Madrid – Sevilla y la Córdoba – Málaga.

Un cable radiante, encargado de la comunicación constante del sistema LZB con el tren. Foto: Wikipedia


ERTMS-L1 (European Rail Trafic Management System – Level 1)

En propiedad el sistema es llamado ETCS-L1, pero es popularmente más conocido como ERTMS-L1. Este sistema esta impulsado por la UE, con la idea de tener un sistema de seguridad único en toda la Unión Europea y que permita a distintos operadores circular por toda la UE. El nivel 1 permite velocidades de hasta 300km/h. Este sistema está instalado en todas las líneas de alta velocidad, excepto en la Madrid – Sevilla y el Albacete – Alicante (hablaremos de esto luego). Es un sistema de transmisión puntual como el ASFA, es decir, al paso por balizas, pero mucho más evolucionado tecnológicamente. En este caso las señales y la información se transmiten al tren, el sistema envía la velocidad máxima de cada cantón (el espacio entre una baliza y la siguiente) que es imposible ser rebasada y las curvas de deceleración. Es decir, si en un tramo se reduce la velocidad, como debe ser la deceleración del tren hasta llegar a la nueva velocidad (por ejemplo, si el descenso de velocidad se debe a una emergencia, el sistema puede provocar una frenada de emergencia, o en caso contrario una frenada mucho más confortable). Además, las informaciones enviadas por las balizas tienen una “caducidad”. Si el tren, por el motivo que sea, no recorre un cantón en un tiempo determinado, la velocidad máxima caduca y el tren se pone a una velocidad máxima de 20km/h, hasta que llega a la siguiente baliza que le suministra información actualizada. 

Una eurobaliza, baliza del sistema ERTMS-L1. Foto: Wikipedia


ERTMS-L2 (European Rail Trafic Management System – Level 2)

Es un sistema que está en implantación en todas las líneas de alta velocidad, excepto la Madrid – Sevilla. Además, se ha decidido que así como hasta ahora todas las líneas de nueva construcción tenían ASFA y ERTMS-1 y 2, a partir de ahora las nuevas líneas solo tendrán ASFA y ERTMS-2. La primera línea con este sistema es la línea Albacete – Alicante y el hecho de que este sistema no esté plenamente operativo ha hecho que esta línea se inaugure a 200km/h con sistema ASFA, hasta que en los próximos meses esté operativo el ERTMS-L2. El ERTMS-L2 es un sistema muy similar al L1, pero en lugar de transmitirse la información al paso por balizas, se transmite de manera continua al tren, como en en el caso del LZB, pero no por cable radiante, sino mediante radiofrecuencia a través de GSM-R, un protocolo similar al de la telefonía móvil GSM, pero adaptado a usos ferroviarios. Este sistema, además, permite velocidades de hasta 350km/h

Sobre el ASFA a las entradas de estaciones

El accidente se produce en la línea de alta velocidad Orense – Santiago de Compostela. La curva de entrada, con limitación a 80km/h no es nada inhabitual en la entrada de una estación. Hemos de tener en cuanta que un tren a 300km/h tarda varios kms en obtener una parada completa, por tanto 3km antes de una estación principal, es lo que podríamos llamar la entrada de una estación. Haciendo un símil aeronáutico, podemos decir que en esa zona el tren ya ha entrado claramente en la maniobra de descenso. Decir que es una curva difícil es un absurdo. Es una curva de entrada a una estación limitada a 80km/h. Ni más, ni menos. Si se circula a la velocidad reglamentaria es perfectamente segura y “fácil”. El hecho de la limitación de entrada a la estación de Santiago, no significa que esto no sea la línea de alta velocidad. Ni significa que el trazado sea incorrecto. El trazado es correctísimo, limitado por el acceso a una gran ciudad y perfectamente señalizado. Por otro lado, una de las peculiaridades de la entrada de muchas estaciones principales de alta velocidad, Atocha, Sants y en este caso Santiago de Compostela, es que en los tramos finales desaparece el ERTMS como sistema de seguridad y el tren pasa a usar el sistema ASFA. También hay que decir que hay estaciones en el que esto no es así, por ejemplo, Zaragoza-Delicias. Sin entrar en valoraciones del motivo del accidente, lo que está claro es que el motivo de los sistemas de seguridad es evitar los fallos humanos y al margen del motivo final y las responsabilidades, estoy seguro que habrá que analizar la necesidad de extender el sistema ERTMS hasta la misma estación.

Lo que sabemos a ciencia cierta

Lo que sabemos, por tanto, a ciencia cierta, es que tenemos que el accidente ha sucedido en un tren de alta velocidad s730, realizando el servicio Alvia Madrid – Ferrol, en la línea de alta velocidad Ourense – Santiago de Compostela al entrar en una curva con limitación de velocidad de 80km/h en la zona cercana a la estación. También sabemos que este tramo de línea solo tiene instalado el sistema ASFA, si bien el tren usa el ERTMS-L1 en la mayoría del recorrido de esta línea de alta velocidad, para desarrollar velocidades de hasta 220km/h

martes, 16 de julio de 2013

Dos TV ¿independentistas? catalanas NO cobraron de Bárcenas.

Si pensábamos que ya nada nos podía sorprender hoy sobre el caso Bárcenas, estamos muy equivocados. Esta mañana aparecía la noticia de que el PP (o Bárcenas) había financiado a dos medios independentistas catalanes. Una búsqueda en Google nos da una idea de como la noticia ha corrido como la pólvora.
Como uno es catalán y ya está curado de espanto con este tipo de noticias (¿Aún no os han dicho que los catalanes nos comemos los niños cocidos (crudos si no hablan catalán)?)  y esta tenía visos de ser más falsa que un billete de 8,28€ me puse a investigar. Os adelanto la conclusión. La noticia es tan cierta, o tan falsa, como la existencia, como os decía, de los billetes de 8,28€.

Vayamos por pasos. En la contabilidad B del PP, hay unos pagos a Ferran Debant. Ferran Debant es un empresario catalán con diversos medios de comunicación locales. Para empezar los pagos se hacen a Ferran Debant, no a ninguna televisión. Entre los medios de comunicación de este señor está Radio Manresa, por cierto, de la Cadena SER. Aquí ya surge la primera duda. Puestos a hacer un titular absurdo, ¿por qué no decir que “El PP financió a la Cadena SER”?

Ahora vamos a ver si realmente estas dos televisiones son independentistas. Me pongo en el Facebook de Esplugues TV, una televisión local de la comarca del Baix Llobregat. En el Facebook van poniendo links a su programación. Bien, veamos cuales son los 10 últimos programas de esta TV tan independentista:

1) Enfermedades de transmisión sexual en mujeres.
2) Gemma Sánchez te enseña a hacer un ramo de flores con Cupcakes
3) En Top Clásicos un reportaje sobre los 2CV
4) Entrevista a Maurici Lucena, diputado del PSC
5) Entrevista con Paco Piera, presidente de la federación deportiva de caza.
6) Entrevista con el alcalde de Sant Just Desvern (De nuevo, del PSC)
7) Debate sobre el proyecto de ley audiovisual de Cataluña

8) Reportaje sobre la ley de emprendedores.
9) "La cirugía robótica consigue resultados positivos en el cáncer de próstata"
10) Reportaje. El nuevo presidente de UDC del Baix Llobregat

He marcado en negrita los programas de contenido político. De 10 programas, 3. De esos 3 programas 2 entrevistas al PSC y una a UDC. De ellas solo la entrevista de UDC es por un tema de actualidad (es el nuevo presidente de UDC del Baix Llobregat). ¿De verdad esto es una TV afín al independentismo?. ¿Una TV con bajo contenido político, en el cual solo 3 de 10 programas hablan de política y de estos 3 dos son para el PSC?. Recordemos que en la noticia nos decía que era independentista y afín a ERC y CiU. Nada de ERC y una noticia de actualidad sobre diez de UDC, justamente la rama menos independentista de CiU.
¿De dónde narices han sacado que son independentistas? Lo único que se me ocurre, y que se indica en la misma noticia, es porque estas dos TV son miembros de la asociaciónTelevisions Catalanes Digitals Independents". Algún cateto debió traducir esto como “Televisiones Catalanas Digitales Independentistas”, cuando en realidad se trata de “Televisiones Catalanas Digitales Independientes”. En realidad esto tampoco es un error. Sino que es una manipulación interesada para que cuele más facilmente en el público no catalanoparlante. Porque se han cargado una palabra. En realidad esta asociación se llama “Televisions Digitals Independents de Proximitat” que sería algo así como “Televisiones Digitales Independientes de Proximidad”.
El motivo por el que cobró no lo sabemos. Igual fue por organizar algún acto del PP. Pero a mi no me gusta inventarme las cosas como si parece que les gusta hacer a ciertos "medios de comunicación" de este país.

Curso de ética periodística

Por lo que si quien hizo la noticia original no hubiese querido, sin querer, por supuesto, inducir a esta serie de errores, lo más correcto hubiera sido titular: “Un empresario de comunicación catalán cobró en B del PP”. Pero claro. Igual esto no es noticia. Hay muchos empresarios que han cobrado en B. Por lo cual si no se trata de hacer una noticia de verdad, sino algo realmente sensacionalista les propongo un titular mucho mejor:

"El PP financiaba la ruptura de España" (*)

Para acabar les quiero poner un gag de Polonia de como me imagino que debe haber sido el proceso de redacción de esta noticia.



(*) Y quiero agradecer este gran titular a Adson de menéame.