Si bien no se puede exigir una
respuesta a una investigación a poco más de 24h del accidente, si
que hay datos concretos que deberían ser conocidos, incluso aunque
no se hubiera producido el accidente. Las vías de alta velocidad nos
han costado miles de millones a todos los españoles y tenemos
derecho a conocer si todo va bien en ellas o hay problemas. Al margen
del responsable directo, también sería importante ver si se pudiera
haber evitado. Y el esconder cierta información relevante no parece
lo más adecuado. A continuación las preguntas clave de las que
deberíamos saber su respuesta y porqué son relevantes.
La respuesta a la investigación
tardará, pero la respuesta a estas preguntas ya debería haberla
dado algún responsable de renfe o adif. Estas preguntas son la clave
para entender que pasó exactamente, la responsabilidad final y si se
podía haber evitado. Los rumores son lamentables, pero surgen del
oscurantismo y el oscurantismo en una instalación pública, con un
accidente de estas características y en una sociedad democrática es
muy lamentable.
¿Tenía la línea el ERTMS operativo?
Y sino lo tenía ¿por qué? En el año 2011 cuando se puso en marcha
la línea esta se inauguró con el sistema ERTMS en marcha, lo cual
significa que cualquier tren con equipo ERTMS a bordo debería poder
usarlo.
¿El s730 tenía ERTMS a bordo? ¿Estaba
activado? Según parece si que tenía ERTMS a bordo. Algunas fuentes
indican que en el tramo ERTMS si que usaba este y otras fuentes no.
Incluso hay fuentes que indican que el s730 usaba el ERTMS en la
línea de Madrid a Olmedo, pero no en la de Orense. Sin embargo
podemos sabemos a ciencia cierta que los servicios Avant con s121 de
Santiago a Orense tienen ERTMS y lo usan en esta línea, ya que en un
video en cabina que ha circulado estos días por internet de un s121
entre Orense y Santiago, se ve claramente que este circula con ERTMS
cuando se puede hacer.
¿El último cantón ERTMS termina 200m
o 3km antes de la curva? Esto es extremadamente relevante. De nuevo
hay quien dice una cosa y hay quien dice otra. La relevancia de esto
es porque los maquinistas en ERTMS suelen trabajar con velocidad
automática. Y esto significa que de circular con ERTMS si el cantón
termina 200m antes la responsabilidad no sería del maquinista, ya
que a pesar de que la curva ya está en ASFA, sería responsabilidad
del sistema ERTMS dejar el tren a 80km/h 200m antes de la curva. Si
en cambio el ERTMS termina 3km antes sería responsabilidad del
maquinista el llevarlo a esa velocidad.
A que conclusiones nos podrían llevar la respuesta a estas preguntas
Detrás de estas preguntas hay varias
potenciales respuestas. La expansión del ERTMS empieza a ser
demasiado caótica. Y ya llevamos 10 años con este sistema entre
nosotros. Por ejemplo, en la línea de Albacete – Alicante hay el
sistema ASFA y el ERTMS-2. Los trenes s100, s102/s112 y s103 tienen
instalado este sistema, pero no obstante hay problemas de
compatibilidad del sistema embarcado en el s102/s112 de ERTMS-2 con
el de la vía. Esto ha provocado que la línea se haya inaugurado con
ASFA a 200km/h, en lugar de con ERTMS a 300km/h hasta que se
solucione este problema. El s730 es un tren homologado para 220km/h
en estos momentos, lo cual significa que en algún sitio ha
funcionado a 220km/h y esto implica la utilización del ERTMS, ya que
el ASFA solo permite velocidades de hasta 200km/h. Si el s730 tenía
ERTMS, la línea tenía ERTMS y otros trenes lo usaban, ¿como es que
no lo usaba, si es que no lo usaba? ¿Existía alguno de estos
problemas de compatibilidad entre equipo de abordo y tierra y por eso
estaba inhabilitado?
Esto nos lleva a otro tema. Los
españoles hemos pagado unas líneas de alta velocidad para circular
hasta 350km/h y hoy en día solo se circula hasta 300km/h porque el
ERTMS-2 no está perfecto y el ERTMS-1 solo permite la circulación a
300km/h. Así llevamos 10 años. Igual es hora de debatir públicamente que está pasando con el sistema de seguridad que se ha instalado en unas vías que, de momento, nos han costado 30.000 millones de € de inversión y que es justo el sistema que permite el máximo aprovechamiento de estas.
¿Se podría haber diseñado mejor?
Y para acabar, una pregunta final. En
caso que el tramo ERTMS terminara 3km antes de la curva y se viera
que la responsabilidad es del maquinista ¿de verdad esto es un
diseño adecuado de un sistema de seguridad? ¿No se puede decir que
hubo un fallo de diseño ahí? Porque si tenemos un sistema capaz de
controlar las velocidades de un tren, como el ERTMS, en un tramo que
permite velocidades hasta 300km/h, parecería bastante normal
extender este sistema, como mínimo, hasta después de la curva de
80km/h eliminando el factor humano en la primera frenada al
aproximarse a Santiago y no unos pocos metros o 2-3Km antes de la
primera curva importante en el acceso a la estación de Santiago. Eso
en principio parece un diseño potencialmente inseguro.
Hoy todo el mundo comenta sobre el
desafortunado accidente ferroviario sucedido a las puertas de
Santiago de Compostela. Es normal ya que todos queremos saber que ha
sucedido. No obstante en prensa y en foros se ven muchos errores de
bulto. El objetivo de este artículo no es entrar en el accidente en
si, sino aclarar diversos puntos que parecen confusos para muchos
periodistas y foreros.
Sobre el AVE, el Alvia y la alta
velocidad
El AVE no es un tren y el Alvia
tampoco. Es el nombre de un servicio de renfe. AVE es el nombre que
da renfe a todos los trenes de larga distancia que tienen todo su
trayecto por línea de alta velocidad y con trenes capaces de
desarrollar velocidades de como mínimo 300km/h. En concreto renfe
tiene tres servicios que funcionan a alta velocidad, por líneas de
alta velocidad. El AVE, el Avant y el Alvia. El servicio Avant es un
servicio de media distancia que discurre íntegramente por alta
velocidad. Y el Alvia es un servicio de larga distancia que puede
discurrir parcialmente por líneas de alta velocidad.
Respecto a los trenes, los servicios
AVE se realizan con trenes Alstom, s100, Talgo s102 y s112 y Siemens
s103. Los servicios Avant se realizan con trenes s104, s114 y s121.
Los servicios Alvia se realizan con trenes CAF s120, Talgo s130 y
Talgo s730. El tren accidentado era un s730.
¿Qué es una línea de alta velocidad
y que es un tren de alta velocidad?
Una línea de alta velocidad es aquella
diseñada para velocidades iguales o superiores a 200km/h. En España
hoy en día todas ellas, salvo parcialmente la línea antigua del
Madrid – Valencia y el Valencia – Barcelona que son a 200km/h,
permiten velocidades de 300km/h. Un tren de alta velocidad es aquel
que permite desarrollar velocidades de 200km/h o más. Que un tren de
alta velocidad pase por un tramo convencional, no significa que deje
de ser de alta velocidad. Es un tren de alta velocidad, circulando
por vías convencionales a velocidades convencionales. El s730 es un
tren de alta velocidad.
Sobre el s730
Hace unos años y a instancias del
Ministerio de Fomento, Talgo diseña un tren muy especial, el s730.
El problema surgió al ver que para el trayecto Madrid – Galicia
iban a existir ciertos tramos ya terminados en alta velocidad,
mientras en medio de estos tramos solo iba a existir una línea de
vía única sin electrificar, por lo que se planteaba el problema que
para aprovechar los tramos de alta velocidad se requería un tren de
ancho internacional y electrificado y para la vía única un tren
diesel de ancho ibérico. Además, existía la posibilidad de tener
que circular por vías electrificadas convencionales (electrificadas
a 3kVCC) y líneas de alta velocidad (electrificadas a 25kVCA). Es
por todo ello que partiendo de un tren sobradamente probado, el Talgo
s130, se decidió modificarlo para convertirlo en el s730. El s130 es
un tren de alta velocidad que permite circular por vías de ancho
internacional o ancho ibérico, eléctrico y que es bitensión,
permite los 3kV en corriente continua implantado en las líneas convencionales con una velocidad máxima de 200km/h y los 25kV
corriente alterna implantado en las líneas de alta velocidad, con velocidades máximas de 250km/h. El s730 permite
todo lo anterior, al ser un tren que parte del s130, pero además
tiene dos furgones adicionales detrás de las dos cabezas tractoras
que permiten que además de todo lo anterior, el tren circule también
por vías sin electrificar mediante diésel. Son los furgones que
vemos sin cristales detrás de las cabezas tractoras. No obstante en
estos momentos la velocidad máxima para la que están homologados
los s730 es de 220km/h en las líneas de 25kVCA. Se prevé que en un
futuro estos trenes se homologarán para circular en estos tramos a
250km/h.
Las cabezas tractoras son lo que los
“profanos” llaman “maquinas” o “locomotoras”. Hablando en
propiedad una locomotora se entiende por aquella que se puede
desenganchar de los coches (para los profanos “vagones”) o
vagones (para los “profanos” vagones de mercancías). Si las
locomotoras no las podemos desenganchar del tren formando una sola
composición, les llamamos cabezas tractoras. El tren siniestrado
circulaba en ese momento por una línea de alta velocidad con ancho
ibérico y electrificación a 25kVCA. Por tanto la velocidad
máxima que podía desarrollar en ese tramo era de 220km/h.
Un s730, como el tren siniestrado, circulando en modo eléctrico por una vía electrificada convencional. Observense los dos coches adosados a las cabezas tractoras que convierten este tren en híbrido diésel / eléctrico.
Dos s730 (doble composición), funcionando en modo diésel.
Sobre los sistemas de seguridad
En España existen diversos sistemas de
seguridad en las líneas de ferrocarril. En concreto el ASFA, el LZB,
el ERTMS-L1 y el ERTMS-L2.
ASFA (Anuncio de Señales y Frenado
Automático)
La gran mayoría de líneas y todas las
de alta velocidad tienen sistema de seguridad ASFA implantado, un
sistema desarrollado por Renfe en los años 70. El sistema de
seguridad ASFA es un sistema que da libertad al maquinista y que solo
pide confirmación a este de visualización de las señales dinámicas
(semáforos). La información se transmite al tren al paso por unas
balizas situadas en la vía. En caso de no confirmar la
visualización, el tren se detiene. Si se confirma la visualización
es responsabilidad del maquinista adaptar la velocidad a lo que
indica la señal. En el caso de limitaciones de velocidad no hay
normalmente confirmación por parte del sistema ASFA. El sistema ASFA
permite velocidades de hasta 200km/h. En líneas de alta velocidad
este sistema se usa como respaldo de otro sistema de seguridad que
permite velocidades mayores. Es decir, para permitir circular el tren
a una velocidad razonable en caso de fallo del sistema que permite
circular hasta 300km/h.
Una baliza ASFA. Seguro que en tu estación de tren más cercana puedes ver unas cuantas. Imagen: Wikipedia
LZB (LinienZugBeeinflussung, Influencia
Lineal en el Tren)
Es un sistema desarrollado por DB que
permite velocidades de hasta 300km/h. La información se transmite al
tren de manera continua (no al paso por unas balizas) mediante un
cable radiante situado en medio de la vía del tren. No nos
extenderemos mucho sobre este sistema al no estar en las líneas
afectadas. Solo está en la línea Madrid – Sevilla y la Córdoba –
Málaga.
Un cable radiante, encargado de la comunicación constante del sistema LZB con el tren. Foto: Wikipedia
ERTMS-L1 (European Rail Trafic
Management System – Level 1)
En propiedad el sistema es llamado
ETCS-L1, pero es popularmente más conocido como ERTMS-L1. Este
sistema esta impulsado por la UE, con la idea de tener un sistema de
seguridad único en toda la Unión Europea y que permita a distintos
operadores circular por toda la UE. El nivel 1 permite velocidades de
hasta 300km/h. Este sistema está instalado en todas las líneas de
alta velocidad, excepto en la Madrid – Sevilla y el Albacete –
Alicante (hablaremos de esto luego). Es un sistema de transmisión
puntual como el ASFA, es decir, al paso por balizas, pero mucho más
evolucionado tecnológicamente. En este caso las señales y la
información se transmiten al tren, el sistema envía la velocidad
máxima de cada cantón (el espacio entre una baliza y la siguiente)
que es imposible ser rebasada y las curvas de deceleración. Es
decir, si en un tramo se reduce la velocidad, como debe ser la
deceleración del tren hasta llegar a la nueva velocidad (por
ejemplo, si el descenso de velocidad se debe a una emergencia, el
sistema puede provocar una frenada de emergencia, o en caso contrario
una frenada mucho más confortable). Además, las informaciones
enviadas por las balizas tienen una “caducidad”. Si el tren, por
el motivo que sea, no recorre un cantón en un tiempo determinado, la
velocidad máxima caduca y el tren se pone a una velocidad máxima de
20km/h, hasta que llega a la siguiente baliza que le suministra
información actualizada.
Una eurobaliza, baliza del sistema ERTMS-L1. Foto: Wikipedia
ERTMS-L2 (European Rail Trafic
Management System – Level 2)
Es un sistema que está en implantación
en todas las líneas de alta velocidad, excepto la Madrid –
Sevilla. Además, se ha decidido que así como hasta ahora todas las
líneas de nueva construcción tenían ASFA y ERTMS-1 y 2, a partir
de ahora las nuevas líneas solo tendrán ASFA y ERTMS-2. La primera
línea con este sistema es la línea Albacete – Alicante y el hecho
de que este sistema no esté plenamente operativo ha hecho que esta
línea se inaugure a 200km/h con sistema ASFA, hasta que en los
próximos meses esté operativo el ERTMS-L2. El ERTMS-L2 es un
sistema muy similar al L1, pero en lugar de transmitirse la
información al paso por balizas, se transmite de manera continua al
tren, como en en el caso del LZB, pero no por cable radiante, sino
mediante radiofrecuencia a través de GSM-R, un protocolo similar al
de la telefonía móvil GSM, pero adaptado a usos ferroviarios. Este
sistema, además, permite velocidades de hasta 350km/h
Sobre el ASFA a las entradas de
estaciones
El accidente se produce en la línea de
alta velocidad Orense – Santiago de Compostela. La curva de
entrada, con limitación a 80km/h no es nada inhabitual en la entrada
de una estación. Hemos de tener en cuanta que un tren a 300km/h
tarda varios kms en obtener una parada completa, por tanto 3km antes
de una estación principal, es lo que podríamos llamar la entrada de
una estación. Haciendo un símil aeronáutico, podemos decir que en
esa zona el tren ya ha entrado claramente en la maniobra de descenso.
Decir que es una curva difícil es un absurdo. Es una curva de
entrada a una estación limitada a 80km/h. Ni más, ni menos. Si se
circula a la velocidad reglamentaria es perfectamente segura y
“fácil”. El hecho de la limitación de entrada a la estación
de Santiago, no significa que esto no sea la línea de alta
velocidad. Ni significa que el trazado sea incorrecto. El trazado es
correctísimo, limitado por el acceso a una gran ciudad y
perfectamente señalizado. Por otro lado, una de las peculiaridades
de la entrada de muchas estaciones principales de alta velocidad,
Atocha, Sants y en este caso Santiago de Compostela, es que en los
tramos finales desaparece el ERTMS como sistema de seguridad y el
tren pasa a usar el sistema ASFA. También hay que decir que hay
estaciones en el que esto no es así, por ejemplo, Zaragoza-Delicias.
Sin entrar en valoraciones del motivo del accidente, lo que está
claro es que el motivo de los sistemas de seguridad es evitar los
fallos humanos y al margen del motivo final y las responsabilidades,
estoy seguro que habrá que analizar la necesidad de extender el
sistema ERTMS hasta la misma estación.
Lo que sabemos a ciencia cierta
Lo que sabemos, por tanto, a ciencia
cierta, es que tenemos que el accidente ha sucedido en un tren de
alta velocidad s730, realizando el servicio Alvia Madrid – Ferrol,
en la línea de alta velocidad Ourense – Santiago de Compostela al
entrar en una curva con limitación de velocidad de 80km/h en la zona
cercana a la estación. También sabemos que este tramo de línea
solo tiene instalado el sistema ASFA, si bien el tren usa el ERTMS-L1
en la mayoría del recorrido de esta línea de alta velocidad, para
desarrollar velocidades de hasta 220km/h
Si pensábamos que ya nada nos podía
sorprender hoy sobre el caso Bárcenas, estamos muy equivocados. Esta
mañana aparecía la noticia de que el PP (o Bárcenas) había
financiado a dos medios independentistas catalanes. Una búsqueda en
Google nos da una idea de como la noticia ha corrido como la pólvora.
Como uno es catalán y ya está curado
de espanto con este tipo de noticias (¿Aún no os han dicho que los
catalanes nos comemos los niños cocidos (crudos si no hablan
catalán)?) y esta tenía visos
de ser más falsa que un billete de 8,28€ me puse a investigar. Os
adelanto la conclusión. La noticia es tan cierta, o tan falsa, como
la existencia, como os decía, de los billetes de 8,28€.
Vayamos por pasos. En la contabilidad B
del PP, hay unos pagos a Ferran Debant. Ferran Debant es un
empresario catalán con diversos medios de comunicación locales.
Para empezar los pagos se hacen a Ferran Debant, no a ninguna
televisión. Entre los medios de comunicación de este señor está
Radio Manresa, por cierto, de la Cadena SER. Aquí ya surge la
primera duda. Puestos a hacer un titular absurdo, ¿por qué no decir
que “El PP financió a la Cadena SER”?
Ahora vamos a ver si realmente estas
dos televisiones son independentistas. Me pongo en el Facebook de
Esplugues TV, una televisión local de la comarca del Baix Llobregat.
En el Facebook van poniendo links a su programación. Bien, veamos
cuales son los 10 últimos programas de esta TV tan independentista:
1) Enfermedades de transmisión sexual
en mujeres. 2) Gemma Sánchez te enseña a hacer un ramo de flores
con Cupcakes 3) En Top Clásicos un reportaje sobre los 2CV 4)
Entrevista a Maurici Lucena, diputado del PSC 5) Entrevista
con Paco Piera, presidente de la federación deportiva de caza. 6)
Entrevista con el alcalde de Sant Just Desvern (De nuevo, del PSC) 7)
Debate sobre el proyecto de ley audiovisual de Cataluña 8) Reportaje sobre la ley de emprendedores. 9) "La cirugía
robótica consigue resultados positivos en el cáncer de
próstata" 10) Reportaje. El nuevo presidente de UDC del
Baix Llobregat
He marcado en
negrita los programas de contenido político. De 10 programas, 3. De
esos 3 programas 2 entrevistas al PSC y una a UDC. De ellas solo la
entrevista de UDC es por un tema de actualidad (es el nuevo
presidente de UDC del Baix Llobregat). ¿De verdad esto es una TV
afín al independentismo?. ¿Una TV con bajo contenido político, en
el cual solo 3 de 10 programas hablan de política y de estos 3 dos
son para el PSC?. Recordemos que en la noticia nos decía que era
independentista y afín a ERC y CiU. Nada de ERC y una noticia de
actualidad sobre diez de UDC, justamente la rama menos
independentista de CiU.
¿De
dónde narices han sacado que son independentistas? Lo único que se
me ocurre, y que se indica en la misma noticia, es porque estas dos
TV son miembros de la
asociación“Televisions
Catalanes Digitals Independents". Algún
cateto debió traducir esto como “Televisiones Catalanas Digitales
Independentistas”, cuando en realidad se trata de “Televisiones Catalanas Digitales
Independientes”. En realidad esto tampoco es un error. Sino que es
una manipulación interesada para que cuele más facilmente en el
público no catalanoparlante. Porque se han cargado una palabra. En
realidad esta asociación se llama “Televisions Digitals Independents de Proximitat” que sería algo así como “Televisiones
Digitales Independientes de Proximidad”.
El motivo por el que cobró no lo
sabemos. Igual fue por organizar algún acto del PP. Pero a mi no me
gusta inventarme las cosas como si parece que les gusta hacer a ciertos "medios de comunicación" de este país.
Curso de ética periodística
Por lo que si quien hizo la noticia
original no hubiese querido, sin querer, por supuesto, inducir a esta
serie de errores, lo más correcto hubiera sido titular: “Un
empresario de comunicación catalán cobró en B del PP”. Pero
claro. Igual esto no es noticia. Hay muchos empresarios que han
cobrado en B. Por lo cual si no se trata de hacer una noticia de
verdad, sino algo realmente sensacionalista les propongo un titular
mucho mejor:
"El PP financiaba la ruptura de
España" (*)
Para acabar les quiero poner un gag de
Polonia de como me imagino que debe haber sido el proceso de redacción de esta
noticia.
(*) Y quiero agradecer este gran
titular a Adson de menéame.